Schon Mitte des 19. Jahrhundert bestand der Wunsch, eine Eisenbahnverbindung von der niederländischen Nordseeküste bis ins Ruhrgebiet zu schaffen. Es gab bereits eine Strecke von Vlissingen nach Boxtel, eine Kleinstadt in der Provinz Noord-Brabant, die aufgrund ihrer geografischen Dreiecks-Lage zwischen den Zentren Tilburg, Eindhoven und ’s-Hertogenbosch zu einem Eisenbahnknotenpunkt geworden war.
Um nun eine Verbindung ins Ruhrgebiet herzustellen, gründeten 1867 der Rotterdamer Notar Willem Hendrik van Meukeren (1824–?) und der Boxteler Richter A. H. Vester die Aktiengesellschaft „Noord-Brabantsche-Duitsche-Spoorweg-Maatschappij“ und beantragten noch vor Jahresschluss Konzessionen für die Strecke von Boxtel nach Kleve und von Gennep über Goch nach Wesel. Die niederländische Regierung genehmigte diese Konzession von Boxtel bis zur Landesgrenze zum Deutschen Reich am 24. Februar 1869. Wesel war deshalb von großer Bedeutung, da seit 1868 klar war, dass eine Eisenbahnbrücke über den Rhein geschaffen werden sollte.
Die entscheidende Entwicklung für den Lückenschluss zwischen Boxtel und Wesel war dann ein Staatsvertrag zwischen der deutschen und der niederländischen Regierung, der am 18. August 1871 geschlossen wurde. In der Präambel heißt es, auf Wunsch des deutschen Kaisers und des niederländischen Königs solle der Handel und der Verkehr zwischen beiden Ländern durch die neue Eisenbahnlinie zum „Vorteile“ beider Vertragspartner befördert werden.
Im ersten Artikel wurde die Absichtserklärung beider Regierungen verankert, eine Eisenbahnlinie von Boxtel über Gennep und von dort nach Kleve (1875 wieder gestrichen) und über Goch nach Wesel zu schaffen. Der Abschnitt Boxtel–Goch war etwa 62 Kilometer lang, derjenige von Goch nach Wesel weitere 38 Kilometer. In Boxtel sollte damit der Anschluss an die staatliche niederländische Eisenbahn hergestellt werden, in Goch an die rheinische Eisenbahn sowie schließlich in Wesel an die Strecke nach Osnabrück/Hamburg. Die Eisenbahnen des Personen- und Güterverkehrs beider Länder sollten die Bahnlinien „ohne Hindernis“ befahren können.
Der zweite Artikel fasste einerseits die schon bestehende niederländische Konzessionsvergabe vom 24. Februar 1869 zusammen. Dementsprechend versicherte andererseits der deutsche Vertragspartner, die Konzessionen zum Bau der Eisenbahn von Kleve bis zur Landesgrenze und von Wesel über Goch bis zur Landesgrenze dieser Aktiengesellschaft ebenso zu erteilen.
Wichtig, weil relativ modern und grenzüberschreitend gedacht, waren weiterhin die Artikel 8 und 9, die regelten, dass die „Untertanen der beiden Staaten“ auf der gesamten Strecke gleichbehandelt werden sollten. Das galt sowohl für die Preise der Fahrkarten und die Dauer der Abfertigung beim Grenzübertritt, als auch für den Warenverkehr. Ausdrücklich festgelegt war auch, dass die Passkontrollen durch die „Fremdenpolizei“ in beiden Staaten in der „zulässigen günstigen Weise“ geregelt werden sollte.
Nachdem bereits am 22. März 1870 die Bauarbeiten mit dem ersten Spatenstich in Gennep begonnen hatten, wurde zunächst im Juli 1873 die Teilstrecke von Boxtel nach Gennep und dann im Juli 1878 der restliche Abschnitt zwischen Goch und Wesel offiziell in Betrieb genommen. Viele Landwirte entlang der Strecke mussten enteignet werden, wobei die NBDS nur die reinen Grundstückspreise zahlte, aber keine Flurbereinigung anstieß. Die Ländereien vieler Landwirte wurden daher von den Gleisen durchschnitten, was eine effektive Bewirtschaftung sehr erschwerte und so bei vielen Landwirten zu Umsatzeinbrüchen führte.
Die Gleisanlage sollte sowohl vor Hochwasser geschützt als auch für hohe Geschwindigkeiten ausgelegt sein. Steile Kurven und größere Steigungen mussten daher unter allen Umständen vermieden werden, was wiederum erklärt, warum die Bahnhöfe in Uedem und Xanten weit vom jeweiligen Ortskern entfernt lagen. Problematisch war ferner der Streckenabschnitt von Xanten nach Birten, auf dem drei Erhebungen von jeweils etwa vierzig Meter Höhe passiert werden mussten. Dafür wurden mit großem Aufwand ein sechs Meter hoher Bahndamm errichtet und längere Passagen in den Berg geschlagen.
Eine offizielle Einweihung gab es aufgrund der verschiedenen Bauetappen nicht, inoffiziell wird dies anlässlich der ersten Fahrt von Boxtel nach Wesel – zur Eröffnung des letzten Bauabschnitts zwischen Goch und Wesel – am 1. Juli 1878 erfolgt sein. Ab Mai 1881 nutzten alle Züge von Vlissingen in Richtung Norddeutschland die Strecke der NBDS. Auch alle Postzüge aus London nach Hamburg und Berlin passierten damit die neue Strecke über Wesel, was die bisherige Fahrzeit von 34 auf 24 Stunden reduzierte.
Die eigentliche Blütezeit der Boxteler Bahn begann um 1897, als der gesamte Verkehr zwischen Vlissingen und das Deutsche Reich über diese noch eingleisige Strecke führte. Die Boxteler Bahn sollte damit auch Teil des internationalen Eisenbahnverkehrs werden, denn mit der Etablierung der Postverbindung begann auf diesen Strecken auch der Reiseverkehr mit allem Komfort. So gab es ab 1886 die ersten Bord-Toiletten, ab 1897 auch einen Speisewagen und ab 1904 den ersten Schlafwagen zwischen Vlissingen und Hamburg. Dementsprechend stieg die Zahl der internationalen Fahrgäste auf den Strecken der NBDS zwischen 1906 und 1908 um über zwanzig Prozent von 110.307 auf 132.946 Reisende an. Mit St. Petersburg, Berlin und London waren drei Hauptstädte durch die Boxteler Bahn verbunden, sodass häufig auch Diplomaten in den Waggons der NBDS reisten. Es ist überliefert, dass die Strecke zwischen Boxtel und Wesel vom deutschen Kaiser, dem russischen Zaren und dem englischen König genutzt wurde.
Vor diesem Hintergrund erklärt sich auch die Umsetzung des langen Wunsches, die Strecke zwischen Boxtel und Wesel komplett zweigleisig auszubauen. Von 1903 bis 1911 erfolgte dieser Ausbau, bei dem nur die Brücken über die Maas und den Rhein in Wesel eingleisig blieben.
Der Erste Weltkrieg beendete dann abrupt die auch finanziell sehr lukrative Verbindung, als der internationale Bahnverkehr völlig eingestellt wurde. 1919 musste die NBDS einen Vertrag mit der niederländischen Staatsbahn schließen, die die wiederöffnete Strecke Boxtel–Goch–Wesel nun bediente und dafür ein äußerst geringes Entgelt zu zahlen hatte. Folgerichtig war die NBDS 1922 gezwungen, Konkurs anzumelden. Die jeweiligen deutschen und niederländischen Staatsbahnen konnten die Streckenabschnitte weit unter Wert ankaufen. Der internationale Zugverkehr wurde auf dieser Strecke eingestellt, den deutschen Teil bediente ab Februar 1925 die Reichsbahn, die den Abschnitt aber zur Nebenstrecke degradierte, was unbeschrankte Bahnübergänge auf Kosten einer viel geringeren Geschwindigkeit der Züge nach sich zog.
Einen unrühmlichen Bedeutungszuwachs erhielt die Strecke im Zweiten Weltkrieg, als zunächst 1940 die deutsche Wehrmacht auf den Gleisen in die Niederlande vorrückte. Beim alliierten Vormarsch in umgekehrter Richtung ließen kanadische Truppen im Februar 1945 die Gleisanlagen zwischen Uedembruch und Labbeck demontieren, um so auf dem Gleisbett mit ihren Panzern den Hochwald zu durchqueren. Auch Teile der Kleinbahnlinie von Goch nach Xanten wurden so abgebaut.
Als offizielles Ende der Boxteler Bahn gilt der 1. Mai 2005, als der deutsche Netzbetreiber die Verbindung zum niederländischen Eisenbahnnetz kappte und damit die Stilllegung der einst blühenden Bahnlinie vollzog.
(Autor: Dr. Heiko Suhr)
